|
Hình ảnh Thông tin cần biết Thống kê truy cập
Online: 7
Truy cập: 4.353.317
|
Một số vấn đề về phí bảo vệ môi trường đối với khí thải ở nước taThứ Sáu, 06 Tháng Bảy 2012 2:32 CHNguyễn Trung Thắng, Dương Thị Phương Anh – Viện Chiến lược, Chính sách tài nguyên và môi trường TCMT 10/2011 
Thời gian qua, công tác bảo vệ môi trường (BVMT) ở nước ta đang ngày càng được quan tâm, tổ chúc bộ máy đang được kiện toàn, hệ thống chính sách pháp luật đang dần được hoàn thiện. Một trong những nỗ lực lớn là các công cụ kinh tế được xây dựng và ban hành, trong đó có chính sách thu phí BVMT. Ngoài các loại phí đối với nước thải, chất thải rắn và hoạt động khai thác khoáng sản đã được áp dụng, hiện nay Bộ Tài chính đang phối hợp với Bộ Tài nguyên và Môi trường (TN&MT) xây dựng chính sách thu phí BVMT đối với khí thải, dự kiến sẽ được ban hành vào cuối năm 2011. Bài viết này nhằm mục đích giới thiệu và đưa ra một số đề xuất cho việc xây dựng Dự thảo Nghị định về phí BVMT đối với khí thải.
Khái niệm phí BVMT đối với khí thải và kinh nghiệm áp dụng trên thế giới
Phí BVMT đối với khí thải (hay phí khí thải) là loại phí đánh vào hành vi xả thải các loại khí gây ô nhiễm môi trường, được thu dựa trên khối lượng khí ô nhiễm thải ra môi trường. Cũng như các loại phí BVMT khác, mục đích của phí khí thải là nhằm điều chỉnh hành vi của tổ chúc, cá nhân hướng tới giảm thiểu việc xả khí thải gây ô nhiễm môi trường, đồng thời tạo nguồn thu cho BVMT. Đây là công cụ kinh tế trực tiếp nhằm đưa chi phí BVMT vào giá thành sản phẩm theo nguyên tắc “người gây ô nhiễm phải trả tiền”.
Phí BVMT đối với khí thải đã được áp dụng tương đối rộng rãi ở nhiều nước trên thế giới kể cả các nước phát triển (Mỹ, Đan Mạch, Pháp, Thụy Điển, Phần Lan…) và các nước đang phát triển (Ba Lan, Cộng hòa Séc, Hungari, Nga.. .). Có thể tóm tắt kinh nghiệm về phí khí thải của một số nước theo từng nội dung cụ thể như sau:
Về đối tượng chịu phí, nhìn chung phổ biến vẫn là các loại khí SO2, NOx, CO, riêng ở Thụy Điển và một số nước khác còn đánh thuế cả CO2, điều này rất có ý nghĩa trong bối cảnh biến đổi khí hậu đang gia tăng như hiện nay.
Về phương pháp thu phí, kinh nghiệm ở nhiều nước đều chia thu phí theo các nguồn thải lưu động (các phương tiện giao thông, cơ giới) và nguồn thải cố định (các cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ). Phí đối với các nguồn thải lưu động thường được tính theo 2 cách: Tính vào giá nhiên liệu như xăng, dầu, khí hóa lỏng (LPG)… hoặc Tính theo từng phương tiện giao thông. Tương tự, phí đối với các nguồn thải cố định cũng được thu dựa trên 2 cách: Tính phí vào lượng nguyên/nhiên liệu sử dụng, là phương pháp tương đối đơn giản, dễ áp dụng, song cũng dễ xuất phát những mâu thuẫn giữa các cơ sở công nghiệp với các trình độ công nghệ khác nhau hoặc Tính theo thải lượng chất khí gây ô nhiễm, là phương pháp chính xác và công bằng nhất, song việc xác định khối lượng các khí thải ra của từng cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ, trong nhiều trường hợp lại không hề đơn giản. Cách tối ưu là thải lượng các chất gây ô nhiễm được xác định thông qua việc quan trắc, đo thực tế cho từng cơ sở, song cần có sự đầu tư lớn về kinh phí, thời gian. Một cách khác, dễ áp dụng hơn, là có thể sử dụng các hệ số phát thải để tính toán thải lượng, tuy nhiên cách tính này không thể đảm bảo chính xác tuyệt đối và cũng sẽ dễ phát sinh những mâu thuẫn.
Về mức phí, để đảm bảo mục tiêu giảm phát thải khí gây ô nhiễm môi trường thì mức phí phải cao bằng chi phí giảm thiểu ô nhiễm cận biên, điều mà một số nước đã đạt được như Mỹ, Ba Lan… (Ở Ba Lan, mức phí là 80 EURO/tấn SO2, NO2 năm 1996). Tuy nhiên, theo thời gian, tác dụng khuyến khích BVMT của một loại phí có thể bị giảm do lạm phát. Vì vậy, mức phí cụ thể cần được rà soát và điều chỉnh theo thời gian.
Ngoài ra, mức phí phải phù hựop với điều kiện phát triển kinh tế, xã hội của đất nước, phải có tính khả thi cao. Vì vậy, mức phí có thể được xây dựng với mức thấp, để cho các đối tượng nộp phí có thể chấp nhận, sau đó được tăng dần đến mức cần thiết theo một lộ trình nhất định. Cộng hòa Séc là nước đã có những bước tăng mức phí rất phù hợp (năm 1996 vào khoảng 20 – 25 EURO/tấn SO2, NO2, sau đó tăng dần), còn ở Ba Lan mức phí được điều chỉnh hàng năm.
Về phân bổ nguồn phí, về nguyên tắc, phí BVMT phải được đầu tư trở lại cho công tác BVMT. Ở nhiều nước, phí BVMT thường được chi trở lại cho môi trường thông qua các quỹ BVMT Trung ương và địa phương, ở Trung Quốc và Thụy Điển, một số phí BVMT thu được được hoàn trả lại cho các doanh nghiệp sau khi họ đã đầu tư cho việc xây dụng các hệ thống xử lý chất thải đạt tiêu chuẩn môi trường.
Dự thảo Nghị định về phí BVMT đối với khí thải
Thực hiện quy định của Luật BVMT 2005 và Pháp lệnh Phí, thời gian qua, Bộ Tài chính và Bộ TN&MT đã xây dựng Dự thảo Nghị định về phí BVMT đối với khí thải với một số điểm chính như sau:
Đối tượng chịu phí là các khí thải ra từ quá trình sử dụng nhiên liệu hóa thạch, bao gồm: tổng bụi (TSP), sunfua dioxit (SO2), oxit nitơ (NOx) và các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi (VOC).
Đối tượng nộp phí gồm: Chủ các dự án thuộc diện phải đánh giá tác động môi trường quy định tại Nghị định số 29/2011/NĐ-CP ngày 18/4/2011 của Chính phủ và chủ các phương tiện giao thông cơ giới phải đăng kiểm theo quy đinh của pháp luật.
 Phương pháp tính phí: số phí BVMT khí thải mà tổ chức, cá nhân phải nộp được tính bằng tổng của số phí tính cho từng chất gây ô nhiễm, theo công thức:
T =M bụi tổng x P bụitổng + M SO2 x PSO2 +MNOx x PNOx + MVOC x PVOC
Trong đó:
T: Tổng số phí phải nộp (đồng);
M bụi tổng, MSO2, MNOx, MVOC: Khối lượng tương ứng của Bụi tổng, SO2, NOx và VOC (tấn);
Pbụi tổng, PSO2, PNOx, PVOC: Mức phí tương ứng đối vói Bụi tổng, SO2, NOx và VOC (đồng/tấn)
Mức phí: Đối với các cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ, biểu mức phí BVMT đối với khí thải được quy định (Bảng 1).
Đối với các phương tiện giao thông, mức thu phí khí thải áp dụng đối vói xe ô tô phải đăng kiểm (trừ xe ô tô phục vụ mục đích quốc phòng, an ninh) được quy định (Bảng 2).
Về phương pháp thu, phí BVMT khí gây ô nhiễm môi trường từ các cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ sẽ do các Sở TN&MT thu, còn phí khí thải từ các phương tiện giao thông sẽ do các cơ quan đăng kiểm thu khi thực hiện hoạt động đăng kiểm định kỳ.
về sử dụng nguồn phí thu được, Dự thảo Nghị định dự kiến 100% nguồn phí thu được sẽ được để lại cho các địa phương thông qua các Quỹ BVMT cấp tỉnh.
Một số đề xuất đối với việc xây dựng chính sách phí BVMT đối với khí thải
Nhìn chung, Dự thảo Nghị định về phí B VMT đối vói khí thải đã bám sát các nguyên tắc và phù hợp với thông lệ quốc tế về phí BVMT đối với khí thải. Tuy nhiên, để hoàn thành việc xây dựng Dự thảo Nghị định cần lưu ý xem xét một số điểm sau đây:
Thứ nhất, mức phí quy định tại Dự thảo Nghị định dường như là thấp và không rõ được xây dựng trên cơ sở nào. Mức phí này, về nguyên tắc phải bằng chi phí cần thiết để xử lý khí thải đạt tiêu chuẩn, cần thiết phải nghiên cứu chi phí xử lý khí thải ở các ngành công nghiệp, các loại hình phương tiện giao thông khác nhau để đưa ra được mức phí.
Thứ hai, hiện nay ở nước ta đã có phí xăng dầu, và dự kiến có thuế môi trường đôi với xăng dầu từ 01/01/2012, nên phí BVMT đối với khí thải được thu đối với từng phương tiện là hợp lý. Tuy nhiên, nên xem xét việc xác định mức phí đối vói phương tiện giao thông thông qua các hệ số phát thải. Hiện nay đã có một số hệ số phát thải được công bố như của Tổ chức Y tế thế giới (WHO) (Bảng 3), hệ số phát thải của xe ô tô hạng nhẹ và xe máy ở Việt Nam theo nghiên cứu mới đây của Tổng cục Môi trường (Bảng 4) và hệ số phát thải động cơ đốt trong của Ôxtrâylia.
Ví dụ, theo Dự án “Nghiên cứu đánh giá tông thê ảnh hưởng sức khỏe và thiệt hại kinh tế do ô nhiêm không khí đô thị gây ra ” do Bộ Giao thông Vận tải thực hiện, thì trung bình cả nước, mỗi năm Ì xe máy di chuyển là 7.640km/năm, mỗi xe ôtô là 18.220km/năm, xe buýt là 85.775km/năm. Nếu tính theo hệ số phát thải tại các bảng 3 và 4, thì số phí trung bình của xe ô tô con trong 1 năm tính theo mức phí cao nhất như trong Dự thảo Nghị định là 73.820 đồng. Theo cách tính này thì mức phí đề ra đối với phương tiện giao thông như trong Dự thảo Nghị định là phù hợp với mức phí đối với chất gây ô nhiễm. Tuy nhiên, do mức phí đối với các chất gây ô nhiễm thấp nên mức phí đối với các phương tiện giao thông cũng thấp, cần nghiên cứu kỹ về vấn đề này.
Thứ ba, cần nghiên cứu xem xét việc thu phí BVMT đối với xe máy, bởi vì tuy xả thải ít, song với số lượng lên tới gần 30 triệu xe ở nước ta, đây là một nguồn thải đáng kế đặc biệt là các khu vực đô thị. Giả sử mỗi năm thu 50.000đ/xe máy thì số tiền thu được cũng sẽ lên đến khoảng 1.500 tỷ đồng, sẽ là một số tiền đáng kể cho công tác BVMT. Hơn nữa, Thủ tướng Chính phủ cũng đã ban hành Quyết định số 909/QĐ-TTg phê duyệt Đề án kiểm soát khí thải xe máy, do đó có thể kết họp việc thu phí khí thải với hoạt động này.
Thứ tư, đối với việc xác định khối lượng chất gây ô nhiễm từ các nguồn thải cố định, nên chia theo 3 loại như sau: Đối với các nguồn thải lớn, như các nhà máy nhiệt điện, các nhà máy xi măng, hóa chất, thực hiện quan trắc, đo trực tiếp để xác định khối lượng khí gây ô nhiễm; Đối với các nguồn thải trung bình, nên tính thải lượng theo hệ số phát thải đối với các loại thiết bị, nồi hơi và; Đối với các nguồn thải nhỏ, việc phát thải không gây ảnh hưởng lớn, nên tính một mức phí cố định và có thể thu hàng năm.
Thứ năm, đối vói việc phân bổ nguồn phí thu được có thể nghiên cứu, xem xét áp dụng kinh nghiệm của Thụy Điển trong việc trả lại phí cho các cơ sở đã thực hiện việc xử lý khí thải. Điều đó sẽ khuyến khích các cơ sở đầu tư các thiết bị xử lý khí thải.
Cuối cùng, chính sách thu phí BVMT đối vói khí thải, tương tự như phí nước thải, là một công cụ kinh tế khá phúc tạp, đặc biệt là trong cách tính toán thải lượng, tính phí. Vì vậy, nên áp dụng thí điểm tại một số địa phương trước khi ban hành áp dụng rộng rãi trên toàn quốc. Đây cũng là kinh nghiệm từ việc xây dựng chính sách phí chi trả dịch vụ môi trường rừng thành công thời gian qua.
Some issues of emission charges in Vietnam
Nguyễn Trung Thắng, Dương Thị Phương Anh
Institute of Policy and Strategies for Natural Resources and Environment
Ministry of Finance is cooperating with Ministry of Natural Resources and Environment to develop an emission charge which tentatively will be issued in late 2011. According to this proposal, emission parameters subject to the charge are total suspended particulates (TSP), sulíur dioxide (SO2), nitrogen oxide (NOx) and volatile organic compounds (VOC).
To the end of the drafing process, it is necessary to study emission reduction costs of industries and transport means to deter-mine a suitable charge level, to study the application of charge ôn motorbikes, to study pollution load from stationary sources, to study Svvedish experience in returning the charge to facilities that have treated their emission, and to conduct pilot projects before nationwide application.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Luật BVMT 2005 Pháp lệnh Phí và lệ phí
Dự thảo Nghị định về phí BVMT đối với khí thải, Bộ Tài chính, Bộ Tài nguyên và Môi trường, 7/2011. Báo cáo nghiên cứu xây dựng chê độ phí BVMT đối với khí thải, Vụ Môi trường, Bộ TNMT 2006.
Báo cáo Dự án “Nghiên cứu đánh giá tong the ảnh hưởng sức khỏe và thiệt hại kinh tế do ô nhiễm không khí đô thị gây ra “, Cục Y tế GTVT, Bộ GTVT, 2011.
Hartment R. et aỉl, The cost ofair pollution abatement, http://www.p2pays.Org/ref/22/21765.pdf Cục BVMT Hoa Kỳ, http://www.epa.gov/ttn/chief/ap42/mdex.htmt
National Pollutant Inventory Emission Estimation Technique Manual for Combustion Engines, Uc
H. Tung et ai, Development of emission ỷactors and emission inventories for motorcycles and light duty vehicles in urban region in Viet Nam, Science of the Total Environment, V 409, No 14, 2011.
Các tin khác
|
Map
Tư vấn trực tuyến
khám phá
Quảng cáo
2_CAU_HOI_.jpg)
|
43. Mot so vande.doc
