GS.TSKH. Phạm Ngọc Đăng¹

¹Chủ tịch Hội Môi trường Xây dựng Việt Nam, Phó Chủ tịch Hội Bảo vệ Thiên nhiên và Môi trường Việt Nam

TÓM TẮT

Trong báp cáo này  trình bày thực trạng môi trường không khí đô thị ở Việt Nam:

- Các nguồn thải ô nhiễm không khí đô thị từ các hoạt động giao thông vận tải, công nghiệp, xây dựng và các hoạt động khác;

- Chất lượng không khí ở các khu đô thị (ô nhiễm bụi, SO₂, NO₂, CO và BTX);

- Đề xuất các giải pháp quản lý để cải thiện chất lượng không khí đô thị.

Từ khóa: môi trường không khí đô thị

ABSTRACT

This paper presents the real situation of urban air environment in Viet Nam:

- Sources of urban air pollution from transport, industry, construction and other activities;

- Air quality in urban areas (dust, sulfur dioxide, nitrogen dioxide, carbon monoxide and BTX pollutions);

- Proposing management measures for improvement of urban air quality.

Keywords: urban air environment

1. VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH ĐÔ THỊ HÓA NHANH

Bảo vệ môi trường đô thị ngày càng có tầm quan trọng trong phát triển bền vững quốc gia, bởi vì dân số đô thị ngày càng lớn, chiếm tỷ lệ trong tổng dân số ngày càng cao. Các hoạt động phát triển kinh tế – xã hội của quốc gia ngày càng tập trung trong các đô thị. Ở khu vực các nước ASEAN gần 3/4 GDP và khoảng 2/3 tổng sản lượng xuất khẩu quốc gia đều xuất phát từ các đô thị. Thí dụ, riêng Metro Bangkok (2005) đóng góp 44% GDP của Thái Lan, Metro Manila (2006) đóng góp 37% cho GDP của Philippine, Thành phố Hồ Chí Minh (2006) đóng góp 23,5% cho GDP Việt Nam.

Năng lượng tiêu thụ ở các đô thị có thể chiếm tới 3/4 tổng năng lượng tiêu thụ của quốc gia. Năng lượng tiêu thụ, tức là tiêu thụ nhiên liệu than, dầu, xăng, khí đốt càng nhiều, nguồn  khí thải ô nhiễm càng lớn, do đó các vấn đề ô nhiễm không khí trầm trọng thường xảy ra ở các đô thị, đặc biệt là thường xảy ra ở các đô thị lớn.

Ở nước ta trong thời gian khoảng ¼ thế kỷ qua, cùng với quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước là quá trình đô thị hoá tương đối nhanh (bảng 1, bảng 2).

Bảng 1 : Diễn biến đô thị hoá ở nước ta trong ¼ thế kỷ qua và dự báo đến 2020

Năm	1986	1990	1995	2000	2003	2006	2009	Dự báo
								2010	2020
Số lượng đô thị (từ loại V trở lên)	480	500	550	649	656	729	752	-	-
Dân số đô thị(triệu người)	11,87	13,77	14,938	19,47	20,87	22,83	25,38	28,5	40,0
Tỷ lệ dân ĐT trên tổng dân số toàn quốc (%)	19,3	20,0	20,75	24,7	25,8	27,2	29,6	32,0	45,0

Nguồn: Niên giám thống kê Quốc gia và thông tin từ Bộ Xây dựng

Bảng 2. Diễn biến đô thị hóa Thủ đô Hà Nội 65 năm qua

Đô thị hóa

Năm	1945	1954	1960	1983	1995	2004	2009	2030
Dân số (1000 người)	140	150	412	800	1.050	3.000	6.350	9.135
Diện tích (km2)	130	152	-	-	460	920	3.347	3.347

Bùng nổ giao thông cơ giới (ước tính)

Năm 1980			2000			Hiện nay
Xe đạp	Ô tô, xe máy	GT công cộng	Xe đạp	Ô tô, xe máy	GT công cộng	Xe đạp	Ô tô, xe máy	GT công cộng
80%	5%	15%	65%	>30%	<5%	2-3%	87-88%	10%

Công nghiệp hóa

Năm	1995	2000	2005	2009
Số KCN	2	4	6	12
Diện tích (ha)	90	268	702	1927

Tuy vậy, tốc độ đô thị hóa ở nước ta còn chậm hơn đô thị hóa trung bình của châu Á khoảng 15 năm (năm 2007 tỷ lệ dân số đô thị của toàn Châu Á đã vượt 50%, của Malaysia: 69,3%, của Phillipine: 64,2%, của Indonesia: 50,4% và của Thailand: 32,9%).

2. PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CƠ GIỚI TĂNG NHANH

Đô thị càng phát triển thì số lượng phương tiện GTVT lưu hành trong đô thị càng tăng nhanh (Biểu đồ 1). Đây là áp lực rất lớn đối với môi trường không khí đô thị.

Biểu đồ 1. Số lượng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của Việt Nam

Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam và Vụ KHCN&MT, Bộ GTVT, 2009

Số lượng phương tiện cơ giới này tập trung chủ yếu rất lớn tại các đô thị lớn, đặc biệt là ở Tp. Hồ Chí Minh và Hà Nội (Biểu đồ 2).

Một đặc trưng của các đô thị Việt Nam là phương tiện giao thông cơ giới 2 bánh chiếm tỷ trọng lớn. Ở các đô thị lớn, trong những năm qua, tỷ lệ sở hữu xe ôtô tăng nhanh, tuy nhiên lượng xe máy vẫn chiếm tỷ lệ rất lớn.

Biểu đồ 2. Số lượng xe máy trên 1.000 dân ở các thành phố lớn của Việt Nam năm 2006 Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam, 2007

Tp. Hồ Chí Minh có tới 98% hộ dân thành phố có sở hữu xe máy (Nguồn: Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh, 2007). Tại Hà Nội, xe máy chiếm hơn 87% tổng lưu lượng xe hoạt động trong nội thành Hà Nội (Nguồn: Sở TNMT&NĐ Hà Nội, 2006).

Hình 1. Tình trạng giao thông tại Ngã sáu Dân Chủ, Tp. Hồ Chí MinhNguồn: Vietbao, 10/02/2007	Hình 2. Tình trạng giao thông tại đường Láng Hạ, Hà Nội Nguồn: VTC, 05/09/2007

3. CÔNG NGHIỆP HÓA VÀ ĐÔ THỊ HÓA CÀNG MẠNH THÌ NHU CẦU TIÊU THỤ NĂNG LƯỢNG CÀNG LỚN, NGUỒN Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ CÀNG TĂNG

Nhu cầu tiêu thụ xăng dầu trong nước ngày càng tăng và dự báo trong 25 năm tới còn tiếp tục tăng cao (Biểu đồ 3). Nếu các tiêu chuẩn về chất lượng xăng dầu không được thắt chặt thì chúng ta sẽ phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm không khí đô thị rất nghiêm trọng.

Tiêu thụ xăng dầu là một trong những nguyên nhân phát thải các chất độc hại như CO, hơi xăng dầu (H_mC_n, VOC), SO₂, chì, BTX. Phát thải những chất này liên quan chặt chẽ đến chất lượng xăng dầu. Trong cơ cấu tiêu thụ xăng dầu của quốc gia thì GTVT chiếm tỷ trọng lớn nhất (Biểu đồ 4), là nguồn phát thải khí ô nhiễm lớn nhất trong đô thị.

Biểu đồ 3. Nhu cầu xăng dầu của Việt Nam những năm qua và dự báo cho đến năm 2025

Nguồn: Quy hoạch phát triển ngành dầu khí Việt Nam giai đoạn 2006-2015

- Định hướng đến năm 2025, Bộ Công nghiệp, 7/2007

2. HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI LÀ NGUỒN THẢI LỚN NHẤT GÂY RA

4. Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ ĐÔ THỊ

Hoạt động giao thông vận tải, các ngành công nghiệp, thủ công nghiệp và hoạt động xây dựng là những nguồn chính gây ô nhiễm không khí ở các khu đô thị. Theo đánh giá của các chuyên gia, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70%.

Xét các nguồn thải gây ra ô nhiễm không khí trên phạm vi toàn quốc (bao gồm cả khu vực đô thị và khu vực khác), ước tính cho thấy, hoạt động giao thông đóng góp tới gần 85% lượng khí CO, 95% lượng VOCs. Trong khi đó, các hoạt động công nghiệp là nguồn đóng góp khoảng 70% khí SO₂. Đối với NO₂, hoạt động giao thông và hoạt động sản xuất công nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau (Biểu đồ 5 và Bảng 3).

Bảng 3. Ước tính thải lượng các chất gây ô nhiễm từ các nguồn thải chính của Việt Nam năm 2005 (Đơn vị: tấn/năm)

TT	Ngành sản xuất	CO	NO2	SO2	VOCs
1	Nhiệt điện	4.562	57.263	123.665	1.389
3	Sản xuất công nghiệp, dịch vụ, sinh hoạt	54,004	151,031	272,497	854
4	Giao thông vận tải	301.779	92.728	18.928	47.462
	Cộng	360.345	301.022	415.090	49.705

Nguồn: Cục BVMT, 2006

Biểu đồ 6 cho thấy tỷ lệ phát thải các khí ô nhiễm của các loại phương tiện khác nhau. Xe máy là nguồn đóng góp chính các khí như CO, H_mC_n và VOCs. Trong khi đó, xe tải lại thải ra nhiều SO₂ và NO_x.

Biểu đồ 6. Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ của Việt Nam

Nguồn: Hội thảo Nhiên liệu và xe cơ giới sạch ở Việt Nam, Bộ GTVT và Chương trình môi trường Mỹ Á, 2004

5. HOẠT ĐỘNG THI CÔNG XÂY DỰNG VÀ SỬA CHỮA CÔNG TRÌNH CÙNG VỚI ĐƯỜNG XÁ MẤT VỆ SINH LÀ NGUYÊN NHÂN CHÍNH GÂY Ô NHIỄM NẶNG VỀ BỤI LƠ LỬNG

Nước ta đang diễn ra quá trình đô thị hóa mạnh nên ở tất cả các đô thị đều có nhiều công trường xây dựng đang hoạt động (xây dựng, sửa chữa nhà cửa, đường xá, vận chuyển nguyên vật liệu) và phát sinh rất nhiều bụi, bao gồm cả bụi nặng và bụi lở lửng, làm cho môi trường không khí đô thị bị ô nhiễm bụi nặng nề. Rác thải không được thu gom hết, đường xá mất vệ sinh, tồn đọng lớp bụi dày trên mặt đường, xe chạy cuốn bụi lên và khuyếch tán bụi ra khắp phố phường.

6. HIỆN TRẠNG CHẤT LƯỢNG MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ ĐÔ THỊ

Môi trường không khí đô thị bị ô nhiễm bụi có tính phổ biến, nặng nề và ô nhiễm các khí độc hại có tính cục bộ.

6.1. Ô nhiễm bụi – vấn đề nổi cộm của chất lượng không khí đô thị hiện nay

Môi trường không khí xung quanh của hầu hết các khu vực trong thành phố đều bị ô nhiễm bụi, đặc biệt là ở các nút giao thông, các khu vực có công trường xây dựng và nơi tập trung hoạt động sản xuất công nghiệp.

PM₁₀ – vấn đề cần được quan tâm

PM10 trung bình năm của các thành phố lớn của Việt Nam như TP.Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng nhìn chung đều vượt ngưỡng trung bình năm theo khuyến nghị của WHO (20 µg/m³).

So sánh với tiêu chuẩn Việt Nam, tại hầu hết các khu vực của Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh, nồng độ bụi PM₁₀ các năm gần đây đều vượt quy chuẩn cho phép (50 µg/m³), (Biểu đồ 7).

Biểu đồ 7. Diễn biến nồng độ bụi PM₁₀ trung bình năm trong không khí xung quanh một số đô thị từ năm 2005 đến 2009

Ghi chú: – Tp. Hồ Chí Minh: số liệu trung bình của 9 trạm tự động liên tục trong thành phố

- Hà Nội, Đà Nẵng: số liệu từ một trạm tự động liên tục tại 1 vị trí của mỗi thành phố

Nguồn: TTKTTV Quốc gia, 2010; Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh, 2010

Số liệu quan trắc tại các trạm trong khu dân cư như trạm Đà Nẵng (TP. Đà Nẵng) và trạm ven thành phố như trạm Phủ Liễn (Hải Phòng), cho thấy PM₁₀ trung bình năm dao động xung quanh ngưỡng cho phép. Tuy nhiên, tại các trạm này, vẫn có những thời điểm PM₁₀ trung bình 24 giờ vượt ngưỡng cho phép rất nhiều.

Ô nhiễm PM₁₀ giữa các khu vực trong một đô thị rất khác nhau. Biểu đồ 8 cho thấy vị trí chịu tác động của nhiều nguồn thải như trạm tại trường Đại học Xây dựng Hà Nội có giá trị PM₁₀ trung bình năm cao hơn nhiều so với số liệu tại trạm Láng trong khu dân cư Hà Nội, bởi vì Trạm ở trường ĐHXD gần đường giao thông chính và xung quanh có nhiều nhà cửa đang xây dựng và cải tạo. Biểu đồ 9 cho thấy nồng độ PM₁₀ trung bình năm ở ven đường giao thông cao hơn hẳn so với ở trong khu dân cư.

QCVN 05:2009/BTNMT

Biểu đồ 8. Nồng độ PM₁₀ trung bình năm tại trạm Láng và trạm đặt tại Trường Đại học Xây dựng Hà Nội (gần đường Giải Phóng) từ 1999 – 2006

Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; CEETIA, 2005

QCVN 05:2009

Biểu đồ 9. Nồng độ PM₁₀ trung bình năm tại trạm khu dân cư – Quận 2 và trạm gần đường giao thông – Bình Chánh, TP. Hồ Chí Minh năm 2005 – 2006

Nguồn: Chi cục BVMT TP. HCM, 2007

Bụi lơ lửng tổng số (TSP) – tình trạng ô nhiễm đáng lo ngại

Tình trạng ô nhiễm đối với bụi lơ lửng tổng số (TSP) rất đáng lo ngại, đặc biệt là ô nhiễm dọc hai bên các đường giao thông chính của đồ thị (Biểu đồ 10).

QCVN 05:2009 TB năm

Biểu đồ 10. Diễn biến nồng độ TSP tại một số tuyến đường phố giai đoạn 2005-2009

Nguồn: Các trạm QT&PTMT vùng (Đất liền 1, 2, 3) – Mạng lưới QT&PTMT quốc gia, 2010

Không chỉ ở các tuyến đường giao thông đường phố mà các khu vực dân cư của các đô thị cũng gặp phải vấn đề ô nhiễm bụi, đặc biệt là các khu vực dân cư nằm sát khu vực đang có hoạt động xây dựng hoặc gần đường có mật độ xe lớn (như khu dân cư gần công ty tuyển than Hạ Long (Biểu đồ 11).

QCVN 05:2009 TB năm

Biểu đồ 11. Diễn biến nồng độ bụi TSP trong không khí xung quanh ở các khu dân cư của một số đô thị giai đoạn 2005-2008

Nguồn: Các trạm QT&PTMT vùng (Đất liền 1, 2, 3) – Mạng lưới QT&PTMT quốc gia, 2010

6.2. Ô nhiễm một số khí độc hại

Các khí CO, SO₂, NO₂ trong không khí tại các đô thị nhìn chung vẫn trong ngưỡng cho phép. Tuy nhiên, tại một số địa điểm và trong một số thời điểm, nồng độ các chất này có tăng lên, một số trường hợp đã vượt trị số cho phép.

Do ảnh hưởng của các hoạt động giao thông, nồng độ NO₂ ở gần các trục đường giao thông cao hơn hẳn các khu vực khác. Đặc biệt tại những đô thị có mật độ phương tiện giao thông cao như TP. Hồ Chí Minh, nồng độ NO₂ trong không khí cao hơn hẳn những đô thị khác (Biểu đồ 12). Điều này chứng tỏ NO₂ được phát sinh chủ yếu từ các hoạt động giao thông trong thành phố.

QCVN 05:2009 TB năm

Biểu đồ 12. Diễn biến nồng độ NO₂ ven các trục giao thông của một số đô thị trong toàn quốc

Nguồn: Các trạm QT&PTMT vùng (Đất liền 1,2,3) – Mạng lưới QT&PTMT quốc gia, 2010

Nồng độ SO₂ và CO trung bình năm tại các khu vực trong thành phố nhìn chung vẫn trong giới hạn cho phép của QCVN 05:2009/BTNMT.

Do phần lớn SO₂ phát sinh từ các hoạt động sản xuất công nghiệp nên sự chênh lệch nồng độ SO₂ giữa khu vực dân cư và trục đường giao thông không nhiều và có xu hướng giảm đi do một phần các cơ sở sản xuất được di dời ra khỏi các thành phố trong các năm vừa qua (Biểu đồ 13).

QCVN 05:2009 TB năm

Biểu đồ 13. Diễn biến nồng độ SO₂ tại các trục đường giao thông ở một số đô thị

Nguồn: Trạm QT & PT MT vùng Đất liền 1, TCMT, 2010; Viện Khoa học và Kỹ thuật Môi trường_ĐH Xây dựng, 2009

Tại những nơi có mật độ giao thông cao, nồng độ CO cao hơn hẳn. Tại các đô thị phía Nam, nồng độ CO tại các đường giao thông các năm 2005-2009 đều vượt QCVN (Biểu đồ 14).

QCVN 05:2009, TB 24 giờ

Biểu đồ 14. Diễn biến nồng độ CO tại các tuyến đường phố của một số đô thị 2002-2006

Nguồn: Chi cục BVMT TP. Hồ Chí Minh, Cục BVMT, 2007

Benzen, toluen và xylen (BTX) – có xu hướng tăng cao ở  ven các trục giao thông đường phố

Nồng độ khí benzen, toluen và xylen đều có xu hướng tăng cao ở ven các trục giao thông đường phố. Tại Hà Nội, một số nghiên cứu cho thấy nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) cao nhất ở dọc hai bên các tuyến đường giao thông và có giảm đi ở các khu dân cư nằm xa các trục đường lớn (Biểu đồ 15). Điều này chứng tỏ nguồn gốc của những khí này chủ yếu từ các phương tiện giao thông.

Ghi chú:- Điểm nóng giao thông: trung bình của 6 điểm quan trắc- Ven đường giao thông: trung bình của 36 điểm quan trắc- Điểm nóng SXCN: trung bình của 6 điểm quan trắc- Điểm dân cư thông thường: trung bình của 81 điểm quan trắc - Ngoại thành: trung bình của 5 điểm quan trắc

Biểu đồ 15. Nồng độ BTX (benzen, toluen và xylen) trung bình 1 giờ của các khu vực thuộc thành phố Hà Nội (quan trắc trong thời gian 12/1/2007-5/2/2007)

Nguồn: Chương trình Không khí sạch Việt Nam – Thuỵ Sỹ, 2007

7. CÁC GIẢI PHÁP QUẢN LÝ CHỦ YẾU CẢI THIỆN CHẤT LƯỢNG KHÔNG KHÍ ĐÔ THỊ

7.1. Cải tạo, nâng cấp giao thông đô thị trở thành giao thông đô thị xanh

- Cải tạo quy hoạch hệ thống giao thông đô thị sao cho đáp ứng các chỉ tiêu: Tỷ lệ diện tích giao thông động đạt 15-20% tổng diện tích xây dựng đô thị, tỷ lệ diện tích giao thông tĩnh đạt 3-6%, mật độ đường đạt khoảng 6km/1km²;

- Phát triển giao thông công cộng (đạt trên 40%), giao thông đi bộ và đi xe đạp trong thành phố;

- Thắt chặt các tiêu chuẩn môi trường có liên quan (tiêu chuẩn xăng dầu, tiêu chuẩn khí thải của các phương tiện giao thông cơ giới);

- Tiến hành kiểm soát nguồn thải của các loại xe và cấm vận hành đối với các xe không đạt tiêu chuẩn EURO2 về khí thải.

- Khuyến khích xe cộ sử dụng nhiên liệu sạch hơn (xe chạy bằng khí hóa lỏng (LPG), khí tự nhiên nén (CNG), ethanol, dầu sinh học) và xe điện.

- Cấm hoặc giảm lượng xe cá nhân chạy ở khu vực trung tâm thành phố, chỉ dành cho người đi bộ và xe công cộng.

7.2. Phát triển công nghiệp xanh

Hoàn thành việc di chuyển tất cả các cơ sở sản xuất công nghiệp, thủ công nghiệp gây ô nhiễm nặng ra ngoài thành phố. Phát triển công nghệ sản xuất sạch hơn ở tất cả các khu công nghiệp và cơ sở công nghiệp ở xung quanh thành phố (phát triển công nghiệp xanh);

7.3. Về xây dựng

Quản lý và kiểm tra chặt chẽ các nguồn thải ô nhiễm từ hoạt động thu công xây dựng, chấm dứt tình trạng đường phố “nay đào mai lấp”;

- Phát triển xây dựng công trình kiến trúc xanh trong đô thị;

- Phát triên không gian xanh và mặt nước trong đô thị;

7.4. Giữ gìn vệ sinh đường phố

7.5. Về giáo dục

Truyền thông nâng cao nhận thức và xây dựng văn hóa, đạo đức môi trường cho mọi người dân đô thị, đặc biệt là đối với những người lái xe ô tô, xe máy và chủ các cơ sở sản xuất.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1.     Bộ Tài nguyên và Môi trường. Báo cáo Môi trường Quốc gia, năm 2007. Môi trường không khí đô thị Việt Nam.

2.     Phạm Ngọc Đăng. Các thách thức về ô nhiễm môi trường không khí ở nước ta. Tạp chí BVMT, số 8/2007.

3.     Phạm Ngọc Đăng. Bàn về xã hội hóa phát triển cây xanh đô thị. Tạp chí BVMT, số 4/2009.

4.     Phạm Ngọc Đăng. Các giải pháp phát triển giao thông đô thị bền vững – giao thông đô thị xanh ở nước ta. Tạp chí xây dựng và Quy hoạch, số 10/2010.

Phạm Ngọc Đăng, Nguyễn Thị Thanh Trâm. Kinh nghiệm cải thiện chất lượng không khí đô thị ở các nước châu Á. Tạp chí Tài nguyên và Môi trường, số 20, tháng 10/2009